近日，一位南昌汽服从业者向监管部门提交了一份文件，揭露4S店事故车业务在“信息交易”和“车辆维修”环节中的经营乱象。

　　文件指出，在事故车业务的信息交易环节，存在“信息泄露渠道”、“恶性竞争行为”和“行业潜规则”，这部分重点提到了一个“信息费”概念，主要描述车辆出险后，相关信息会通过一条灰色产业链流入到4S店及修理厂手中，且已经形成一条固定的利益链条，而该利益链条正不断推高行业的整体运营成本。

　　而在事故车的维修环节，扩大损失、以次充好和利益输送三大顽疾也愈演愈烈，其中以次充好问题尤为突出。

　　而这一点，与此前汽车服务世界报道的内容高度契合，当时文中提及的“50%配件都不是原厂件”得到了车主及从业者的广泛证实，且不少车主和从业者表示，这种乱象在事故车维修领域尤为突出。（相关文章：《4S集团被曝“50%配件都不是原厂件”，事故车修车费18万却用副厂替原厂，车主维权激增，问题出在哪儿？》）

　　近年来，4S事故车业务彻底成为4S店的生存支柱，且堪称“利润奶牛”般的存在，但这两年，多方信息显示，这一业务已经成为继“4S跑路、售后无门”后的又一信任危机重灾区。

　　尤其是这段时间，不仅全国范围内均有各种“4S店用副厂件替代原厂件”事件爆出，“配件造假”或“定损纠纷”依旧屡见不鲜，就连“新车未交付即变事故车”、“7000多的维修记录却变1万多”等维修记录造假等乱象出现的频次也变高了……叠加保险公司与4S店的定损博弈，该业务成为如今汽车后市场最敏感的神经末梢。

　　这封文件的出现意味着，当前国内4S店事故车业务的相关乱象，已不仅是“配件造假”或“定损纠纷”问题，更反映出传统维修模式与消费者对透明化、标准化服务的需求之间存在着根本性冲突。

　　这封文件是8月14日由一位署名“汽车行业从业者”的南昌汽服行业从业者，通过“问政江西”平台向当地市场监督管理局、银保监局提交的，反映了“南昌市汽车维修行业存在的若干乱象”。

　　文件于8月15日得到了《问政江西》栏目组的反馈，“您所反映的问题已转交至南昌市，敬请关注处理结果”；目前文件仍展示在“问政江西”平台上。

　　根据其在文件中的描述，他是一名“在汽车4S行业从业多年的知情人士”，因为看到了当地市场的一些经营乱象，认为其“严重破坏了市场秩序和消费者权益”，所以向相关部门反映，“恳请予以调查核实”。

　　文件共分为四个部分，分别是“行业经营现状”、“存在的主要问题”、“造成的负面影响”以及“建议查处重点”。

　　在第一部分也就是行业经营现状部分，他核心提到目前4S店在三大经营中存在乱象，且其中“售后服务”和“保险业务”两项主营业务的乱象，均和事故车业务有关。

　　售后服务方面：通过车险续保暗中赠送保养等方式保留客户，实际以事故车维修作为主要利润来源；

　　而第二部分“存在的主要问题”，也是这份文件的重点内容，核心内容只阐述了4S店事故车业务的两类乱象。

　　第一类是事故车信息交易乱象，包括“信息泄露渠道”、“恶性竞争行为”和“行业潜规则”，分别反映了“车主隐私数据被出售给多家4S店及修理厂”、“各维修单位为争夺事故车资源采取各种方式，并付‘信息费’”；“该行为已形成固定利益链条，为了保障客源优势，还需向相关人员付费”。

　　第二类则是事故车维修环节的一些操作，包括“扩大损失”、“以次充好”以及相关方的利益输送等。

　　这些问题中提到的“出售”、“信息费”以及“向相关人员付费”等，显然指代的是当下4S店为争夺事故车资源而进行的各种隐性费用支出。这些隐形费用贯穿于车辆发生事故后的多个环节，根据这份文件的说法，仅当地信息提供方的费用就占到“支付维修金额的6%以上”。

　　但其所揭露的4S店事故车业务中那些积弊已久的问题，以及部分愈演愈烈的乱象，不仅越来越影响4S店乃至修理厂群体的健康运营、拉大上下游产业间的信任鸿沟，更因转嫁成本导致维修质量下滑，最终损害车主权益引发集体抗议，却已是不争的事实。

　　众所周知，在传统保费换送修模式下，事故车资源分配不是基于服务质量，而是取决于保费规模，导致4S店将更多精力投入保费公关而非维修品质，这一点早已是行业潜规则。

　　所以，上述有点类似“黑市”交易味道的事故车乱象，无论具体操作手法是否普遍、数据是否准确，但现象本身并非新鲜事。

　　如果其反映的情况属实，意味着各方在事故车业务的资源争夺战中，“底线还在持续降低”，这种变化本身，已经算得上2025年4S事故车业务最突出的新乱象之一，且意味着随着行业竞争的加剧，该业务乱象的表现形式变得更加隐蔽且复杂化。

　　例如，开始采用“线S店数量变多，比如在刹车系统、气囊关键安全部件使用原厂件，但在外观件、覆盖件则大量替换为副厂件，这种方式可以降低被识破的风险；还有一些4S店会与相关方达成“默契”，在一些特殊环节默认部分配件使用副厂件，并以“维修成本优化”的名义模糊车主的关注焦点；而在合同中使用各种“模糊表述”，更成了越来越多4S店的合规化障眼法。

　　而这些乱象，恰恰是监管层面尚未普及的，也是相关方在生存压力下默认“可行”的。

　　但在舆情发达的现在，这些乱象以前所未有的速度被车主群体感知到，且迈入2025年，“4S事故车维修”过程中的各种违规甚至违法操作，已然激起群愤。

　　隔三差五便有车主投诉，自己的车子在发生交通事故后，保险公司将车送到了指定4S店、并按原厂件的价格将修理费给了4S店，后来却都在“无意中”发现，车在不知情的情况下被4S店“用副厂件充当原厂件”维修了，因为认为“4S店以次充好“、“欺诈”，要求退一赔三；而4S店的反馈要么是“保险公司给的配件定价低于原厂件进货价，无奈之下才使用副厂件修车，这已经是行业内的潜规则了”，要么是“员工不小心用错了”……

　　更有车主和同行反馈，“**集团有50%配件都不是原厂，只是用的副厂件不是很差那种，全国所有集团店应该多多少少都有用副厂件的”；“所有4S店，事故车用副厂件都正常”……类似的评论在文章底部也占大多数。

　　此外，在短视频平台上，教授车主“如何避免4S店使用副厂件”的视频内容也越来越多，包括要求查看配件进出库单号编码及配件号码，如有疑问可打厂家400投诉电话；同时，建议车主在车辆施工时在旁监督，确保施工质量。”

　　每一张被晒工单的下方，都是对4S店配件存疑车主的大型互动现场：“原厂授权是不是原厂件？”、“原厂零件是不是原厂件？”、“可不可以要求去4S店查看更换的配件？”、“大灯起雾明天去4S店换灯，怎么才能避免被换副厂件？”……

　　一张张的工单、一个个的质疑，背后是4S事故车业务丧失的公信力与车主信任。

　　更为严峻的是，随着新能源汽车的普及，事故维修业务又与终身质保陷阱”深度绑定。

　　也是本月，汽车服务世界刚刚报道了郑州一名新能源车主郭先生的遭遇，其新能源车出险后，4S店报价14万元维修费，并威胁不在店内维修将取消终身质保。郭先生无奈选择店内维修，但一年后却被以去年更换防撞梁为由取消终身质保，导致空调压缩机损坏后无法享受保修，而对于防撞梁损坏原因，4S店最初解释为拖车操作不当所致，后又改口称事故导致纵梁变形，却无法提供确切证据。这种随意解释质保条款的做法，反映出新能源车企在事故维修与质保关联性上的不透明性。

　　回过头来看，4S店事故车业务的乱象非一日之寒，其演变过程与我国汽车后市场的发展脉络紧密交织。

　　从早期的以修代换到如今的以换为主，国内事故车业务发展了30多年，这期间主机-4S体系凭借新车入口以及原厂配件供应、专业技术设备和厂家认证资质等优势，成为保险公司的“利益共同体”，至今仍主导事故车维修市场。

　　不过，由于4S店维修成本高，叠加车市环境的变化以及各方政策的变化，事故车业务的乱象曾经也有一个非常显著的集中爆发阶段。

　　2010年-2015年，彼时新车销量快速增长，4S店渠道的事故车维修业务迅速扩张。但由于缺乏有效监管和行业标准，4S店小病大修、以换代修等过度维修现象快速增加，由保险公司定损员、4S店维修顾问和配件供应商组成的灰色利益链正是在这个阶段壮大起来的。

　　资料显示，2015年的央视“3·15”晚会，专门曝光了东风日产、上海大众等4S店的“小病大修”乱象，次日浙江一媒体便走访了曝光涉及到的两家当地4S店，发现仅需插回点火线圈插头的小故障，却被要求更换全套火花塞、清洗节气门等，维修报价高达3000元；随后该媒体在安徽、上海、浙江等七个省份进行了22次体验调查，遭遇小病大修的次数高达16次，比例占到73%。

　　但与这些年“保险公司与4S店因利益分配矛盾导致的直接冲突”不同，那个阶段的乱象，主要和保险公司与4S店的“连续赔付”模式（允许4S店多次追加维修项目）有关系。

　　此后数年，随着酒驾入刑政策、各方监管介入与行业调整期的到来，相关乱象有所缓解，尤其是2020年，车险综改压缩了赔付空间，4S事故车的维修暴利模式难以为继，行业逐步规范化，传统事故车维修乱象有明显收敛。

　　政策落地的第一个完整年，也就是2021年，保险公司车险业务即出现亏损；2022年起，保险公司开始对事故车业务大面积减损，赔付空间被大幅压缩，导致4S店对事故车业务的掌控力被持续削弱；2023年二次综改的全面实施，进一步加剧行业洗牌。

　　也就是说，从2022年开始到现在，“保险公司强势压价、4S事故车业务利润空间被持续挤压”是一种常态，加上保险公司对事故车业务实施更严格管控，其与4S店之间的矛盾公开化，甚至出现了“人保武汉分公司与恒信汽车之间发生打人冲突”这种4S店和保险公司撕破脸的冲突事件，暴露出保费规模与送修产值失衡的深层次矛盾。

　　同样值得注意的是，也是在这个阶段，主机厂对事故车业务的控制力度持续强化，这种控制力的强化对体系内的4S店而言，产生了双重效应。

　　但从消极层面看，过度控制也导致维修成本居高不下，进一步加剧了4S店在保险公司压价与主机厂管控之间的生存困境。

　　多方压力铺天盖地般袭来，4S事故车业务的市场秩序加速扭曲，显然是大概率事件。

　　对整个4S群体而言，必须争夺有限的事故车资源，“赠送保养”等成了常规操作，“以次充好”、工时注水等情况开始变多，“返现”或“高额回扣”更是屡禁不止。

　　有业内人士反馈，某头部经销商集团在广东地区的事故车外拓中，甚至开出25%的高额返点。

　　对单店来说，“以次充好”等方式很多时候成了一种无奈的选择。汽车服务世界咨询了豪华品牌4S店从业者，其明确表示：厂家每年给店里的事故车配件采购指标差不多200-300万，完成难度越来越大，不用副厂件根本无利可图。

　　至于4S店集团，按理来说资源更多、出路也多，但布局钣喷中心、承接更多事故车业务依旧成了盈利以及生存的必答题，例如中升、永达、正通、和谐、新丰泰、美东、广汇等4S集团均在财报中明确提到要布局事故车维修钣喷等相关业务。

　　但布局事故车钣喷维修服务中心意味着更大投入，为了快速回血，4S集团反而成了行业里使用副厂件最多的存在。同样的行为，其区别于单店的地方除了更具系统性外，就是在一定范围内做到告知义务。但依旧无法遏制部分门店混用副厂件以维持利润率乱象的出现，且其系统性副厂件替代的机制，也衍生出了新的行业乱象。

　　随着车险综改深化、新能源转型加速以及消费者权益意识觉醒，传统保费换送修的暴利模式已难以为继，但新的行业秩序尚未完全建立，乱象-整治-新乱象的恶性循环将持续多久、是否会加剧、谁会成为买单者，一切都尚未可知。

　　客观来看，自车险综改政策实施以来，独立售后的事故车业务便每况愈下，除少部分与保险公司形成紧密合作的修理厂尚能赚钱外，大部分修理厂的保险事故车业务都已形同鸡肋，甚至有修理厂即便接触到了这项业务，也会建议车主直接去找4S店。

　　即便如此，4S事故车业务如今的乱象及成因，对独立售后来说同样有参照意义。

　　首先，4S店事故车业务乱象之所以愈演愈烈，除了回扣约定出问题、质量问题等外，核心问题之一就是信息不透明，这一点在此前的原厂件相关文章中已经有过重点表述。

　　信息不透明的表现形式有很多种：维修清单模糊、配件来源不明、价格虚高等都是，独立售后企业显然有机会反其道而行，通过明码标价、服务流程化、全程可视化等方式彰显透明度，提升车主信任。

　　这部分有个关键点。近年来随着独立售后连锁化进程的持续以及专精理念的盛行，40万汽服店在车主群体中的信任指数是呈上升趋势的，这一点与4S售后业务在车主群体心中的趋势形成了鲜明对比。

　　汽服店在条件允许的情况下，借助原厂件放大优势无可厚非，但不必盲目追求原厂件，确保配件质量可控是第一要务，尽量优化供应链，为车主合理提供质量接近原厂、但价格更优的同质配件，比过度追求原厂件的价值要更大，关键是要避免劣质配件陷阱，以免重蹈4S店以次充好的覆辙。

　　最后，无论是4S店售后业务发展朝着何种走向，聚焦高性价比+灵活服务，是汽服店在激烈市场竞争中实现突围的最强竞争力。

　　欲戴皇冠参数图片）必承其重。4S店事故车业务受制于主机厂管控和保险公司博弈，导致维修成本高、流程僵化。

　　所以，独立售后可以继续发挥灵活定价、快速响应甚至其他个性化优势，不需要与4S店正面拼原厂授权，而应聚焦效率、成本和服务体验，继续攻克即时需求市场，通过点喷等业务，延伸开展燃油车老车小修小补、全车整备、以及新能源新车局部点喷等业务。

　　4S店事故车业务的乱象，本质上是传统模式与新时代需求冲突的外在表现，只要掌握这个根本性的变化，在变革的浪潮中锚定航向、精耕细作，40万汽服店完全可以在产业升级中撕开传统服务模式的桎梏，实现自身的价值重塑。

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